Подавляющая масса российских машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как ведомо, не лишен изъянов. В их числе в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Тем более часто наблюдается последнее, что и не странно. Так как каждой карбюратор содержит некоторое количество ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И в случае если нажатием на педаль газа со временем увеличивать частоту вращения, к примеру, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к увеличенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним.

(2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно станут задействоваться или же, наоборот, отключаться разные дозирующие системы (ступени) При переходе от одной ступени к другой зачастую и происходят «провалы» мощности двигателя в следствии чрезмерного обеднения или же обогащения смеси. Естесственно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, для того, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Хотя выделяйте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь 2 винта — «качества» и «количества», влияющих, как правило, лишь на неженатый ход и режим увеличенных оборотов.

Вот и выходит, что регулировка карбюратора на прочих режимах становится очень трудным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений разных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, большого колличества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сумеет в том числе и незначительно значительно улучшить работу карбюратора, например, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

Хотя это только лучшая трудностей. Другой изъян карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь обязана равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а данного, в большинстве случаев, и не случается. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или же в том числе и конструктивными недостатками. В виде примера рассмотрим хорошо знакомый немалым автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Изъян 1: различная длина впускных каналов. Похожая конструкция незамедлительно приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а означает, к добавочным потерям мощности. Изъян 2: неудачное месторасположение камер карбюратора.

Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, больше обогащенная, чем во 2-й и 3-й, поскольку трудится только первая камера карбюратора. В случае если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» данный изъян не имеет место быть так в значительной степени — форсунка ускорительного насоса имеются и во 2 камере)

На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает трудиться вторая камера, и тогда уже больше богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Бесспорно, при таком распределении смеси двигатель не имеет возможности и не может трудиться ровно, а автомашина не станет плавно и проворно разгоняться. Больше такого, в следствии потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их предельных уровней применяемые коробки передач дурно стыкуются с двигателями — ухудшается не столько динамика разгона, хотя и экономичность.

Хотя и это не все. На всех без исключения «ВАЗовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Поскольку смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является значимым резервом повышения мощности и крутящего момента. Впрочем, в случае если в том числе и отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.

Что же делать? Имеются некоторое количество вариантов решения. Самый обычный — доработать штатный коллектор. Очень важно в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда уже под карбюратором станет образована полость, в коей смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от такого, какие камеры карбюратора и на каких режимах трудятся.

В последствии данного впускной коллектор надо поставить на головку на штифты, для того, чтобы их обоюдное положение было и останется одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов надлежит подогнать каналы в коллекторе и головке так, для того, чтобы на стыках не было.

уступов. Здесь несомненно поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные следы отверстий каналов разрешают просто установить места несовпадений. Таким методом удается достичь удовлетворительных итогов, кстати, улучшения динамики автомашины без увеличения затраты топлива. При всем при этом заметно расширяется диапазон предельного крутящего момента и предельной мощности, кроме всего прочего они некоторое количество повышаются.

Естесственно, больше кардинальным решением станет установка 2 или же четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с классической выделяет существенное увеличение крутящего момента и мощности, хотя резко усложняет работы по настройке системы питания. Что не странно: так как 2 абсолютно одинаковых карбюраторов не бывает. А в случае если их 4? Тогда уже ошибка в регулировке но бы лучшего них может незамедлительно свести на нет все превосходство. Учитывая, что практическая реализация похожего способа форсирования связана еще и с немалым объемом переделок, его невозможно назвать перспективным для простого дорожного автомашины (хотя на спортивных автомобилях похожая схема применяется часто)

Все заявляет за то, что карбюратор — не самый успешный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Хотя даст ли он улучшение мощностных данных, в случае если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение затраты топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Естесственно, принципиально можно настроить электронику на то, что надо, т.е. устроить так именуемый электронный тюнинг. Хотя нас больше всего интересовали решительно не тонкости такой настройки, а вопрос: что может уяснить впрыск топлива по сравнению с карбюратором? В следствии этого для эксперимента облюбовали довольно обычную механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства.

Данная система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Означает, для того, чтобы установить ее на двигатель, не надо мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — довольно только смонтировать все узлы системы на автомашине и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно устроить, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что основным параметром, по коему регулируется число подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является затрата воздуха. Чтобы достичь желаемого результата применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем более воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками возрастает, и, поэтому, увеличивается подача топлива в двигатель, кроме того форсунки в системе K-Jetronic трудятся не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Эту систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано повыше. В топливном баке расположили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав чтобы достичь желаемого результата специализированные отверстия. Правда, данным переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как ведомо, при частоте вращения больше 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При всем при этом выпускные клапаны имеют все шансы не успевать закрываться, что угрожает ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Для того, чтобы данного не произошло, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили добавочные шайбы. Также, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, для того, чтобы повысить степень сжатия до 9,8 — ожидалось, что двигатель станет эксплуатироваться на бензине с октановым количеством не ниже 95. И вот в последствии всех переделок и монтажных работ в конце концов — запуск. На тахометре всего 500 об/мин, хотя двигатель трудится так, что практически можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — практически никаких провалов, стрелка тахометра мгновенно взлетает до отметки 8000 об/мин. Выезжаем на загородное шоссе. Тут итоги опередили все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял в пределах 7,5-8,0 сек., а предельная скорость оказалась в пределах 200 км/ч.

Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомашина очень плавно и довольно проворно разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти от каждой машины. Хотя, обратив внимание на указатель значения топлива, мы были неприятно крайне удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время трудился на режимах, близких к предельным, и стрелка тахометра не часто опускалась ниже пятитысячной отметки) затрата оказался в пределах .. 20 литров.

Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, Возымели И все же Затрата В пределах 9 Л/100 КМ. На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали в пределах 90 км/час) затрата оказался абсолютно приличным и составил в пределах 7 л/100 км. Хотя не все вышло так хорошо, как хотелось бы. К примеру, было было установлено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), но на средних оборотах и холостом ходу трудится очень сносно. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на предельных оборотах (5000-8500 об/мин), хотя тогда уже на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО выше 4-5%)

Бесспорно, разработчики системы, конструкторы предприятия Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и затрата топлива, а решительно не повысить мощность на настолько высоких оборотах (на автомашине Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин) Ну а нашей главный целью было проверить, как оказывает большое влияние изменение системы топливоподачи на данные двигателя.

В этом случае хорошо видно, что система распределенного впрыска выделяет очень удовлетворительные итоги, но для ее установки, к примеру, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются ответственные доработки. Они разрешают значительно улучшить мощностные данные двигателя при прежних затрате топлива и токсичности выхлопа. Впрочем обеспечить соответствие незамедлительно всем перечисленным требованиям в уверенностью мере очень сложно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу для начала увеличить мощность и крутящий момент. Также, не станем отрицать, что система K-Jetronic уже стала неактуальной и очередь за современной электронной системой впрыска.

Вернуться